Транзитная ориентация девелопмента: страхи и перспективы

Мнение о том, что в России появился транзитно-ориентированный девелопмент (ТОД), в ближайшее время может найти свое подтверждение в конкретных проектах. Этот вид деятельности на рынке недвижимости пришел к нам из Европы.

Впервые о ТОДе узнали после Второй мировой войны. Как известно, любое новшество является следствием экономических кризисов либо реакцией на необходимость что-то где-то изменить. ТОД – это форма застройки, предполагающая в качестве центра или ядра проекта некую магистраль, которая, например, может быть железнодорожной или автомобильной. Иными словами, ТОД подразумевает транзитный поток.

На Западе причиной появления транзитно-ориентированного девелопмента стало строительство новых городов-заводов, куда людей привозили из близлежащих населенных пунктов, – то есть предприятие не могло сразу создать условия для жизни рабочих и специалистов, поэтому рабочую силу туда доставляли на транспорте. Соответственно, позже вокруг завода появлялось жилье и постепенно формировался транспортно-производственный узел. Причем дорога не была тупиковой, она вела к другому городу или заводу. Таким образом складывалась цепочка подобных проектов.

У нас ярко выраженных примеров транспортно-ориентированного девелопмента пока нет, но их почему-то все опасаются. Вблизи железных дорог и автомагистралей жить хотят немногие. И все-таки первые признаки зарождения ТОДа уже имеются. Достаточно присмотреться к такому перспективному проекту, как МФК Match Point. Это апарт-комплекс премиум-класса на улице Василисы Кожиной (1600 апартаментов, готовность ожидается к 2020 г.). Благодаря тому что он находится в непосредственной близости от железнодорожной ветки Белорусского направления (вполне вероятно, там появится еще и новая железнодорожная станция), проект обеспечивает своим будущим жителям прекрасную транспортную доступность – легко и быстро можно будет добраться как в центр Москвы, так и за город.

То есть, скажем, до Тверской на электричке человек доедет за 7 мин., а до Одинцово – за 15. Создан некий хаб, который будет интересен как раз для транзитных пассажиров. Например, для людей, которым нужна квартира на время ведения дел по бизнесу. Кроме того, апартаменты проекта могут быть востребованы спортсменами, участвующими в соревнованиях (рядом находится огромнейший Дворец спорта с разнообразным функционалом), – здесь они могут проживать какое-то время.

Но, на мой взгляд, самые большие перспективы у ТОДа появятся в процессе строительства автомагистрали Москва – Казань. Насколько мне известно, эта трасса будет иметь несколько ядер по ходу движения – для формирования различных жилых и производственных кластеров. То есть сама дорога станет центром притяжения и для тех, кто ищет работу, и для жизни людей.

 

Из точки А в точку Б

Пока же девелоперы с осторожностью рассматривают подобные проекты застройки, и это понятно. У большей части населения сегодня бытует мнение, что если возле автомобильной дороги жить еще как-то можно, то возле железной – точно нельзя. И дело не только в санитарных ограничениях, это еще шум, грязь, электромагнитное поле и пр. На самом же деле этот стереотип скоро будет преодолен.

Раньше проживание вблизи станции метро или вокзала тоже не вызывало положительных эмоций – такое жилье всегда считалось… каким-то совсем непрестижным. На сегодняшний день близость дома к станции подземки – это уже один из плюсов. Если мы посмотрим на рынок аренды, то увидим, что квартира с хорошей транспортной доступностью востребована гораздо чаще.

Все объясняется просто: время – это тот самый ресурс, который люди не могут изменить, а времени, к сожалению, у нас становится все меньше и меньше. А ритм жизни – все динамичнее и динамичнее. Следует вывод: время – это тот ресурс, который ценится очень высоко, и люди стараются его использовать экономно.

Один из возможных рычагов управления временем – удобство передвижения из точки А в точку Б. Основная часть населения – люди возраста от 7 до 65 лет – постоянно куда-то движется (на учебу, работу, отдых), путешествует. И эти маленькие путешествия куда бы то ни было должны занимать минимальное количество времени.

С учетом того что столица перегружена автомобилями, а общественный транспорт еще недотягивает до европейских стандартов, железная дорога (Центральное кольцо, например) становится хорошей альтернативой, она является аналогом метро (но не столь загружена) – быстра и, значит, удобна.

В Лондоне, например, это уже давно поняли. Вообще, сам этот город – весь, без исключений – можно назвать транзитно-ориентированным. Пример: Кэнэри-Уорф,  который по сути является уже почти стопроцентным ТОДом.

С чего начиналось развитие Доклэндса? С 70-х гг. здесь велась застройка бывших доков с реструктуризацией всей промышленной земли. Сначала тут формировались центры социального жилья. Но в итоге был построен огромнейший офисный центр Кэнэри-Уорф на 1 млн кв. м, который единовременно вмещает до 100 тыс. человек. Тем самым был сформирован центр притяжения. Во многом его становлению помогло и строительство легкого метро (на базе старой железнодорожной ветки). А возведение качественного жилья и объектов инфраструктуры позволило сформировать новый – и весьма престижный – район для жизни.

На сегодняшний день по многим показателям это один из самых успешных и дорогих анклавов в Лондоне. Туда стремятся переехать. В основном это «белые воротнички» и представители азиатских стран. Спрос на квартиры бешеный, предложение на вторичных продажах в построенных проектах ограниченно. Иными словами, этот деловой район поднял свой статус за счет правильного формирования центра притяжения и хорошей транспортной доступности.

В качестве уж совсем экзотического примера можно привести Northside Piers в Нью-Йорке. Это тоже застройка промышленной зоны, но в качестве транзита здесь использовали морское такси. То есть тут намеренно прикладывали усилия для развития водного вида транспорта, рассматривая его как альтернативу автомобильному. Northside Piers – это противоположный берег Манхэттена, и морское такси позволяет жителям перебраться через залив за считаные минуты.

А что у нас? С некоторыми оговорками транзитно-ориентированным я бы назвала квартал «Тетрис» в Красногорске, на станции Павшино. Здесь запланированы четыре башни по 30 этажей, с большим количеством квартир, которые объединены между собой стилобатом. В нем расположен крупный торговый центр и тоннель, ведущий на станцию Павшино. Жители смогут, не выходя на улицу (условно говоря, в тапочках), добраться до платформы, сесть в электричку и через 20 мин. выйти в центре Москвы. Проект фактически расположен на железной дороге. И весьма удобен для жителей, которые и выступают в качестве транзитных пассажиров. Правда, там нет промзоны для освоения, это просто альтернативный выезд из Красногорска. Тем не менее проект стал первой серьезной заявкой на продвижение транспортно-ориентированного девелопмента.

 

«Отъем» денег посредством новых принципов урбанизма

В свое время Некоммерческий институт политики транспорта и развития США (ITDP) представил набор стандартов, которым должна соответствовать транзитно-ориентированная застройка. Я назову эти стандарты:

1. ХОДЬБА: характер жилой и коммерческой застройки, при которой люди, обитающие здесь, часто и помногу передвигаются пешком;

2. ВЕЛОСИПЕД: приоритет в создании сетей дорог для немоторизированного транспорта;

3. СОЕДИНЕНИЕ: создание плотной сети улиц и дорожек;

4. ТРАНЗИТ: расположение застроек вблизи эффективно работающего общественного транспорта;

5. СМЕШЕНИЕ: эффективное смешение различных видов передвижения;

6. УПЛОТНЕНИЕ: оптимальная плотность застройки и транспортной пропускной способности;

7. КОМПАКТНОСТЬ: создание районов с возможностями быстрого коммутинга (перемещения из дома до работы и т.д.);

8. ЧЕРЕДОВАНИЕ: увеличение мобильности за счет регулирования использования парковок и дорог.

На мой взгляд, перечисленные формулировки имеют отдаленное отношение к ТОДу. Это скорее некий формат нового урбанизма, который США пытались опробовать еще в конце прошлого века. Однако спустя 15 лет стало понятно, что проект провалился. Причина в том, что девелоперы не стремились помочь, а навязывали людям определенную траекторию передвижения из точки А в точку Б. Крупные магазины строили как можно дальше от дома, школы – тоже (чтобы жители всегда куда-то перемещались). На самом же деле получился некий маркетинг с навязыванием дополнительных услуг – имело место увеличение продаж, происходил узаконенный отъем денег у населения посредством новых принципов урбанизма.

Изначально все выглядело красиво: появились замечательные витиеватые дороги, хорошие торговые центры, красивые дома, хорошо поработали над благоустройством ландшафта, но с точки зрения комфорта проживания оказалось, что это не совсем корректно работает. Очень много времени приходится тратить для того, чтобы съездить, например, в магазин за солью или еще куда-то. Кстати, в России предпринимались попытки навязать эти принципы, но у нас они не сработали – наши люди, как выяснилось, еще ленивее, чем американцы, у россиян в почете свои правила: лучше соль взять у соседа взаймы, чем куда-то там за нею ехать.

Но есть и удачные примеры реализации принципов нового урбанизма – британский проект Milton Keynes. Он стартовал еще в 1969 г., и в нем все было ориентировано на автомобильное передвижение. В этом, по сути, мини-городе построили, образно говоря, сумасшедшую автомобильную сеть. Под проект отдали порядка 9 тыс. га, которые до сих пор застраиваются.

Однако по мере развития экономики города потребовались вложения извне. И что же было предпринято? Построили один из крупнейших торговых центров в Великобритании (около 1 млн кв. м). С высоты птичьего полета он напоминает извивающуюся змею.

В этот торговый центр приезжают люди из Лондона. В результате спрос на жилье здесь начал расти. Весь путь на электричке занимает порядка получаса. Понимаете? – снова ключ ко всему – железная дорога. Как ни крути, она и время экономит, и экономические условия проекта улучшает.

Если для застройщиков плюсы ТОДа очевидны, то для жителей вопрос так или иначе упирается в защиту от шума, запаха и прочих неприятных аспектов, которые неизбежны, если рядом проходит железная дорога. Но на самом деле это всё решаемо. Причем без особых затрат, то есть в рамках согласования с РЖД. Первое, что делают практически все девелоперы, начинающие застройку близ железных дорог, – это шумозащитные экраны. В азиатских странах даже создают своеобразные купола (нечто похожее на искусственные тоннели) – и никаких проблем!

В Великобритании железная дорога может проходить вообще под домом, там строить над железной дорогой никто не запрещает. Весь Лондон изрыт таким образом. Конечно, мегаполис забирает все, что ему нужно для жизнедеятельности, и с этим, наверное, придется смириться, потому что по мере развития города будут развиваться и дорожные сети. Мы у себя в Москве тоже видим: железная дорога становится альтернативной метро и автомобильным магистралям, хотя и то и другое активно развивается.

Любая дорога – это атрибут жизни города, поэтому, если не нравится жить рядом с железной дорогой, можно переехать за город, в лес и добираться в столицу несколько часов.

 

Цыплят по осени считают

На раннем этапе транзитно-ориентированный проект всегда вызывает опасения, так как, к сожалению, не все покупатели обладают хорошим воображением и не все могут  представить, как это все будет выглядеть в завершающей стадии строительства. Но молодое поколение не столь пугливо. Многие уже бывали за рубежом, знают, как живут в столицах мира, и хотят чего-то нового, как на Западе. Эта целевая аудитория первой придет в подобный проект.

Интерес у остальных потенциальных покупателей появится на финальном этапе, когда уже видны конкретные объекты – что есть, как это все смотрится и в чем здесь преимущество. Еще большая прибыль для застройщиков появится, когда здесь обоснуются жители, – потому что люди почувствуют удобства. Ну, например: в плохую погоду вышел на своей остановке – и ты уже в подъезде дома, а твой друг, с которым ты ехал в электричке, вынужден еще минут 15 идти под проливным дождем. Такие моменты  всегда познаются в сравнении.

Что касается активных продаж на начальной стадии строительства, то они возможны, только если выставлена привлекательная цена. И эта стоимость будет меньше, чем в других проектах, расположенных рядом. Первыми придут инвесторы. Они четко понимают, что близость к железной дороге является большим преимуществом, поэтому стараются застолбить самые лучше квартиры для их дальнейшей сдачи в аренду. Затем  проект как будто теряет интерес к себе со стороны приобретателей – потому что основная волна покупок прошла, но постепенно цены начинают расти. Еще через некоторое время, уже на предфинальной стадии продажи активизируются, так как становится очевидно, что уже скоро завершение, а главное – налицо все преимущества комплекса. А те, кого по каким-то причинам мучают сомнения (брать – не брать), будут вынуждены переплачивать за свою нерешительность фактически 100 % стоимости.

 

Мы пойдем по британскому пути

Впрочем, было бы лукавством не сказать и о проблемах. Все-таки расположенная рядом железная дорога представляет собой определенную опасность для жизни. У нее есть свой так называемый защитный (санитарный) коридор, который не позволяет строить в определенном месте жилой объект.

Например, в Серебряном Бору есть жилой комплекс «Берег столицы». Он находится под Живописным мостом, у опор. И – там большие сложности с документами. Проект очень хороший, место шикарное, но земля, на которой все это построено, по своему статусу не соответствует жилому формату. Как сложится судьба проекта, пока неизвестно.

Впрочем, есть варианты – вспомним об апартаментах: их разрешено строить на индустриальных территориях, по сути, в санитарных зонах. Тот же Match Point возводится в 20-30 м от железной дороги. Проект получил все необходимые разрешения, и никаких проблем нет.

Мне кажется, что в случае с транзитно-ориентированным девелопментом мы пойдем по британскому пути. В Лондоне железные дороги расположены впритык к домам, потому что город перенаселен. Он стал одним из главных центров сосредоточения бизнеса в Европе, и потребность в жилье там огромна. Мы находимся в той же ситуации -потребность в столичном жилье колоссальна, все хотят жить в современных домах. Кто-то ориентируется на западные форматы, кто-то просто стремится иметь новое жилье, но с каждым днем мы все больше понимаем: при выборе того или иного проекта необходимо учитывать его транспортную доступность, поскольку это ключевой фактор, и он не менее важен, чем цена.

Если вы спросите, где будут появляться новые проекты, то, по моему мнению, в ближайшей перспективе будут осваиваться промышленные территории, которые находятся вокруг Московского центрального железнодорожного кольца. Предположительно будет занято около 7 тыс. га. Фактически в городе это последние площадки масштабного освоения. На сегодняшний день ни девелоперам, ни городу не выгодно заниматься точечной застройкой. Сейчас акцент делается на проекты крупномасштабного характера. Это не просто жилье – это и точки притяжения труда, и вся инфраструктура, и парки. То есть строятся целые кварталы или районы.

Одним из пилотных проектов, расположенных вдоль Кольца, является «ЗИЛАРТ». Территория огромнейшая, стройка будет длиться многие годы. Проект наверняка станет успешным, но пока он понятен не всем. Опять же, срабатывает «перестраховочный механизм»: «вдруг не достроят?», «а если не получится так, как должно быть?». Приезжают на место, смотрят масштабы, прикидывают перспективы, и, конечно, не у всех это вызывает ажиотаж и оптимизм. В основном покупают даже не детям, а внукам. Здесь проходят и такого рода сделки. Впрочем, проект весьма интересен. То, что заявляет компания: «Каждый дом – шедевр», – вполне соответствует реальности. Каждый дом по-своему уникален, и лет через 15 это будет хорошее новое место для жизни.

По материалам журнала Development Estate:практика, анализ, технлогии: http://de-pat.ru/2017/07/17/транзитная-ориентация-девелопмента/

ТАКЖЕ В РАЗДЕЛЕ